Ще строим нови корабни места

- Г-н Бояджиев, новият подходен канал оказа ли вече влияние върху работата на пристанището, какви са резултатите от осъществянането на този проект?
- Промяна в статуквото има още от преди да подпишем приемно-предавателния протокол. Първият кораб, който премина по канала, беше "Понтовремон" - с газене 14 метра и товар от 75 630 тона въглища. Със стария подходен канал щеше да се наложи този кораб да изчака на рейд, товарът му да бъде облекчен от баржа, нивото на газене да се вдигне до 11 м., за да може да застане на корабното място. Това от своя страна щеше да оскъпи обработката.
"Понтовремон" обаче пристигна привечер и без да изчаква на рейд, седмица преди фирмата-изпълнител на канала "Дреджинг интернешънъл" официално да ни го е предала, влезе по тъмно в пристанището без никакви затруднения. При обработката му отново използвахме баржата, но вече на кейовото място, за по-бърз завършек на процеса и съответно съкращаване на финансовите разходи и за клиента, и за нас.
- Пристанището често се затваря, заради неблагоприятни метерологични условия - вятър, мъгла. При по-добра сигнализация това може ли да не е такъв проблем?
- Всъщност пристанището не се затваря често. В сравнение с всички останали български пристанища ние сме с най-много слънчеви дни през годината - напълно достоверен метеорологичен факт. В много от случаите, когато на север е мрачно, дъждовно, дори бурно и ветровито, при нас грее слънце - пази ни Стара планина.
Но мъглата е нещо, което все пак се случва, не можем да я избегнем. Мъгла се образува, когато температурата на водата се изравни с температурата на въздуха, а този физичен процес няма как да се промени. Пристанище-Бургас има възможно най-съвременните сигнализационни съоръжения, но при каквато и да е сигнализация липсата на видимост не може да се компенсира. Така че е най-добре и при наличието на сигнализация корабът просто да изчака, за да се застрахова, че няма някакво друго непредвидено препятствие на пътя му.
При водния транспорт нещата не са като в авиацията - да има опасност от привършване на гориво, да се налагат аварийни кацания, така че е напълно безопасно корабът да изчака на рейд една благоприятна за движение метеорологична обстановка. Все пак дори с най-съвременната техника не си заслужава да рискуваме човешки живот или да създаваме предпоставки за авария и екокатастрофа.
- В акваторията вече има и частни товарни пристанища. Как ще съществува Пристанище Бургас в условията на регионална конкуренция?
- Погледнато отстрани, може би изглежда, че ще си крадем хляба едни на други. Но ако разгледаме реално мощностите на Пристанище-Бургас и тези на по-малките частни пристанища, ще стигнем до заключението, че всъщност се профилираме. Пристанище-Бургас направи инвестиции в съоръжения, обслужващи кораби с големи размери и свръхтовари. Дълбочината на кейовите места, проходимостта на подходния канал, капацитета на новата ни портова техника е с възможности за крупна работа, което означава също, че по-малките товари не са решаващи за нас.Възвращаемостта на направените разходи по обслужването на малки съдове с машини и съоръжения за големи пратки е по-малка. Така че за нас е по-удачно да обслужваме карго с големи размери. От друга страна малките пристанища имат по-плитки кейови места, техника с по-малка товароподемност, удачни точно за по-малки плавателни съдове. В такива условия и обработката на товарите им ще излиза по-изгодна. Така че една такава конкурентна среда е по-скоро здравословна и за нас, и за клиентите ни, защото облекчава работата чрез разпределение на мощностите на всички ни.
- Как очаквате да приключи 2007 година за дружеството?
- Тази година най-вероятно няма да достигнем залегналите в бизнесплана 6 млн. тона товарооборот. Основна причина е пренасочване на част от товаропотока по река Дунав, поради засиления стокообмен с Централна Европа.
Не на последно място зле се отразява намаленият внос на суровини от основния ни контрагент "Кремиковци". Там вносът става на големи партиди и само намалянето с  два кораба би довело до изоставане от 300 хил. тона. Това от своя страна влияе и на износа.
Не е без значение и обстоятелството, че част от малките кораби отиват на съседните пристанища.
Във финансово отношение нещата стоят по-добре, предвид покачването на цените на услугите и обработката на по-скъпи товари.
- Генералният план изпълнява ли се и какви инвестиции ще бъдат направени през следващите няколко години? На какъв етап е готовността за тях?
- В началото на ноември, близо месец предсрочно, завърши един от етапите на Генералния план - приехме от фирмата-изпълнител "Дреджинг интернешънъл" удълбания подходен канал, който бе финалната част от Проекта за разширение на Пристанище-Бургас. За да не губим технологично време, още през лятото направихме постъпки за нов заем от Японската банка за международно сътрудничество JBIC за следващия етап - контейнерен терминал.
Специалистите от JBIC оцениха възможността Бургас да експлоатира такова съоръжение и дадоха положителна оценка за строителството на голям и модерен терминал. Според плана ще използваме досега съществуващата складова площ за контейнери, която е около 50 000 кв. м., и ще насипем материал в посока изток-югоизток, за да изградим нови корабни места.
Най-вероятно ще доизградим корабно място 25Б, с което ще създадем условия за прием на по-малки фидерни контейнеровози, и още едно за кораби тип ро-ро. Такъв многофункционален терминал ще бъде изключително удобен за клиентите ни.
Мотивът ни да продължим именно с контейнерния терминал е неприятният за нас факт, че основният поток контейнерни пратки за България сега минава през пристанищата Солун и Констанца. Освен това страната ни е вече членка на Евросъюза и като такава е негова входно-изходна врата.
Това е голяма бизнес-перспектива и е редно да се възползваме от нея, като опитаме да привлечем част от контейнеризираните товари, влизащи и излизащи от общността.
- Предвиждат ли се инвестиции за подобряване на средата и за минимизиране на замърсяването, особено от насипните товари?
- Ние имаме системи за ограничаване на замърсяването - новият терминал за насипни товари е оборудван съгласно всички изисквания на екологията. Разполагаме с оросителна система и такава за прахозадържане, потокът на стоката е организиран така, че да няма разсипване.
Предстои да изградим и оросителна система за стоката на основен наш клиент - "Кумерио".
Изграждането на всяко едно съоръжение включва оросителни и обезпрашителни системи. По-малките партиди "опаковаме" със специални платнища.
- Осъществим ли е интермодалният проект "Супер Бургас" или ще остане в предизборните хроники?
- Подобни транспортни центрове функционират успешно в повечето европейски пристанищни градове. Практиката показва, че това е най-удачната форма за организиране на транспорта - обединение на няколко вида транспортни гари в център. За да постигнат това, на съответните градски управи им се е наложило да правят може би много по-големи инфраструктурни реконструкции, отколкото ще направим ние.
Вероятно по-интересната част на въпроса е дали това беше само предизборна платформа. Без да давам обширни обяснения и да ви убеждавам в сериозните намерения, ще кажа само, че Павел Маринов - един от авторите на идейния проект за Зоната за обществен достъп, отказа председателското място на общинската организация на БСП в Бургас, за да има възможност да работим по осъществяването на проекта.
- Как ще се съчетаят в бъдеще търговската дейност по приемане на товари с нови транспортни възли и обществеия достъп до тях?
- По време на обществената дискусия по Проекта "Супер Бургас" най-често беше даван пример с Пристанище-Барселона. Макар че повечето големи европейски търговски пристанища са ситуирани точно в такива зони. В Барселона производствените мощности са изместени встрани от яхтената марина и пътнически терминал, които влизат в границите на зоната. И това е направено след като първоначално търговското пристанище е било на територията на сегашната Зона за обществен достъп. Идеята, която вече успешно работи повече от две десетилетия не само в Барселона, е да бъде облекчен трафикът, да се осигури удобство в транспортните връзки и да бъдат привличани и товари, и круизи. Практиката показва, че събирането на трите вида транспорт - морски, ж.п. и авто, не създава затруднения, а напротив, облекчава връзките и така помага на икономиката.
- Ако беше във вашите възможности, с какво приоритетно бихте се захванал и как би изглеждало пристанището на Бургас?
- На първо място ще променя закона за концесионирането така, че да превърна държавния пристанищен оператор в концесионер в срок не по-малко от 30 години.
Второ - ще поема за изпълнение всички финансови държавни ангажименти към кредиторите.
Трето - ще предприема оптимизиране на управленската експлоатационна структура на пристанището.
Четвърто - с бързи темпове ще продължа работата по Мастерплана. Най-вече по изграждането на терминал 1 и терминал 2Б, като по този начин ще разкрия фронт за изграждане на проекта "Супер Бургас".
Пето - ще въведа най-строго спазване на всички екологични изисквания, които се предявяват към пристанищата в Европа.
Шесто - ще предприема изграждане на почивна база за работещите в пристанището.
Как ще изглежда портът? Трудно мога да го отделя от град Бургас. А аз искам да живея и работя в град-градина.